Тимур Ефимов: ВСМ, Южная широтная магистраль, банкротство перевозчиков

Поезда на высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Петербургом будут ходить каждые 15 минут по принципу тактового движения в метро, завил гендиректор РЖД Олег Белозёров. По итогам 2030 года пассажиропоток может составить не менее 23 млн человек. Тем временем строительная готовность Южной широтной магистрали достигла 60%. В Смольном рассчитывают, что новая дорога уменьшит интенсивность движения транзитного транспорта через Пушкин и Павловск, а также снизит нагрузку на железнодорожные переезды. При этом транспортные компании покидают рынок из-за роста себестоимости и резкого снижения рентабельности доставки: на грани банкротства, как пишут «Известия», находятся почти семь тысяч перевозчиков. Итоги недели шеф-редактор Business FM Петербург Максим Морозов обсуждает с генеральным директором логистической компании «Интегрити Санкт-Петербург», кандидатом экономических наук Тимуром Ефимовым.

Максим Морозов: Первая тема, которую хотелось бы обсудить, — это ВСМ. Планируется, что после запуска магистрали поезда будут ходить каждые 15 минут в часы пик. На какой социально-экономический эффект для Петербурга можно рассчитывать?

Тимур Ефимов: Звучит настолько хорошо, что даже не верится. Сейчас многие пользуются имеющимся видом транспорта — «Сапсаном». Базовый билет эконом-класса на него нужно покупать заранее, ведь за неделю до отправления остаются только дорогие. Это говорит об очень большом спросе. Действительно, удобный вид транспорта. Он намного удобнее, чем самолёт: в этом случае не нужно ехать в аэропорт, тратить время на поездку, ожидание самолёта и так далее. Так что, это очень здорово.

Максим Морозов: При этом по железной дороге человек приезжает сразу в центр Москвы и Петербурга, не добираясь с окраины на такси.

Тимур Ефимов: Абсолютно верно.
  

Если говорить про социально-экономический эффект для Петербурга, то запуск ВСМ однозначно приведёт к повышению турпотока и создаст удобство для бизнеса.

Две столицы связаны между собой деловыми отношениями достаточно плотно. Более комфортное перемещение людей между городами однозначно даст ещё больший стимул развития бизнеса Санкт-Петербурга.

Максим Морозов: С точки зрения логистики принято считать, что железнодорожные перевозки и перевозки автомобильным транспортом конкурируют. После появления ВСМ высвобождаются пути для грузовых железнодорожных перевозок. Станет ли железная дорога ещё большим конкурентом автоперевозкам?

Тимур Ефимов: В данном направлении, думаю, нет. Маршрут слишком короткий, поэтому переплюнуть автоперевозки однозначно не получится.

Железная дорога не сможет достигнуть сроков, сопоставимых с автоперевозками, даже при высвобождении дополнительных мощностей.

Максим Морозов: В планах продлить ВСМ, например, до Воронежа и других городов Черноземья. Если скоростная дорога свяжет многие регионы, соответственно, у них освободятся железнодорожные пути под более медленные грузовые перевозки. Это в свою очередь льёт воду на привлекательность ж/д перевозок для клиентов.

Тимур Ефимов: Согласен. Тем не менее для перевозки железнодорожным транспортом подходит только определённая категория грузов. В теории она может начать конкурировать. Однако на это будет влиять большое количество факторов, например, в чём будет проходить перевозка.

Если речь идёт о скорых контейнерных поездах, конкуренция с автоперевозками будет. А если об отправке вагонами, то она сохранится только в узком сегменте.

Максим Морозов: Ещё одна тема, которую хотелось бы обсудить, связана с Южной широтной магистралью. В Смольном рассказали, что готовность её строительства достигла 60%. Предполагаются несколько серьёзных развязок. На что можно рассчитывать, после появления магистрали? Что необходимо учесть при таком серьёзном инфраструктурном строительстве?

Тимур Ефимов: Это тоже замечательная новость. Процентная готовность очень радует. Я прекрасно помню время, когда в Петербурге не было кольцевой дороги и скоростного диаметра. Эти развязки однозначно улучшили транспортную доступность города и создали возможность для удобного перемещения жителей. Разумеется, пробок стало гораздо меньше. На мой взгляд, с вводом данной магистрали ситуация продолжит улучшаться. Если бы с тем темпом роста количества автомобилей в городе проекты развязок не были реализованы, мы бы просто утонули в пробках.

Максим Морозов: В таких ситуациях всегда возникает вопрос платности. Например, в случае ЗСД — государственно-частное партнерство. Однако если в нём участвует государственный или протогосударственный банк, получается государственно-государственное партнёрство, к которому добавляется платный проезд. Некоторые водители говорят о несправедливости, говорят, что как налогоплательщики заплатили за строительство дороги, а сейчас платим ещё и за пользование. Каким, на ваш взгляд, может быть органичный, компромиссный и справедливый вариант?

Тимур Ефимов: Учитывая то, что проект реализован, в том числе на деньги инвесторов, плата всё равно должна быть.

Платные дороги — общемировая практика, но принципиален вопрос цены — она должна быть доступной.

Максим Морозов: Заговорили про цену за проезд. Сейчас активно обсуждается возможность распространения системы «Платон» с федеральных дорог на региональные. Министерство транспорта говорит о том, что есть объективный запрос со стороны практически всех губернаторов. Очень часто региональные дороги разбиты из-за дальнобойщиков, которые стараются сэкономить и объехать платные участки федеральных трасс по региональным. То есть, существует ряд аргументов «за», но есть и нарекания к системе «Платон». Какие риски видятся в данной ситуации? И чего же всё-таки больше — плюсов или минусов?

Тимур Ефимов: Не могу сказать точно, потому что не погружён в вопрос того, насколько целево используются данные средства. Если бы они действительно полностью шли на реконструкцию дорог, то это имело бы положительный эффект. Тем не менее, думаю, что бизнес нововведение не поддержит.

Максим Морозов: Дополнительные издержки наверняка будут заложены в тариф, в любом случае заплатит конечный потребитель.

Тимур Ефимов:

Если систему «Платон» распространят на региональные дороги, то на первом этапе заплатит транспортная компания, а в среднесрочной перспективе, конечно, потребитель.

Максим Морозов: Третья тема, которую успеваем обсудить. «Известия» пишут, что почти семь тысяч перевозчиков в России находятся на грани банкротства. Об этом рассказывают участники отрасли. Как можно оценить ситуацию в Петербурге и Ленобласти? В чём заключаются основные причины данной ситуации?

Тимур Ефимов: Ситуация действительно тревожная. Такая цифра очень расстраивает. Тем не менее она близка к правде. Сейчас транспортные компании переживают тяжёлые времена. Причина в свою очередь связана с общеэкономической ситуацией, спадом заказов и катастрофическим ростом затрат.

Сейчас в стоимости растёт абсолютно всё: топливо, запасные части, финансирование лизинговых компаний. Я своими глазами наблюдаю, как множество компаний, с которыми мы работали и которые знали, закрываются и уходят с рынка. Кто-то распродаётся, кто-то просто ставит технику, потому что нет водителей и нет денег, чтобы их обслуживать. Баланс выручки не бьётся с затратами — километр дороги в себестоимости дороже, чем за это платит клиент.

Максим Морозов: Ещё одна большая проблема связана с нехваткой грузов. Один из ваших коллег упоминал, что самая острая проблема связана даже не с кадрами и не с зарплатной гонкой, а с тем, что летом практически нечего было возить.

Тимур Ефимов: Это результат спада и остановки экономики — конкуренция выросла, работы на всех не хватает. Единственный положительный момент, который можно извлечь из данной ситуации, это оптимизм и перспектива. Ввиду того, что многие компании уходят с рынка, конкуренция будет падать. Мы в свою очередь неизбежно верим, что рост экономики к нам вернётся. В этом случае компании, которые переживут сложные времена, будут чувствовать себя достаточно уверенно.